Skoda Octavia Лифтбэк

Обоих ни чуточки не жалко

– Какого Фердинанда, пани Мюллерова? – спросил Швейк, не переставая массировать колени. - Я знаю двух Фердинандов. Обоих ни чуточки не жалко.

Еще дома, просматривая технические данные помолодевшей «Шкоды», я убедился, что неизбежное свершилось. Из гаммы исчезли моторы 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.), на смену им предлагают более современные, с турбонаддувом: на 200 кубиков меньше, на 7 и 10 лошадиных сил (соответственно) мощнее. Судя по цифрам, замена во благо. А поскольку в редакции служит калужская «Шкода» № 1 как раз со 115-сильным мотором, в первую очередь решил обратить внимание на ее сменщицу – 122-сильную «Октавию». Попутно замечу, что ветеран модельного ряда 1,6-литровый 102-сильный бензиновый атмосферник сохранил место и под новым капотом.

Он выражал самые разнообразные желания...

– Мне бы очень пошли звездочки вокруг головы. Хорошо бы штук десять, – восторженно произнес он.

Как фельдкурат Кац желал походить на святого Яна Непомуцкого, так и «Октавия» стремилась стать похожей на новый «Суперб». В самом деле, бестселлер «Шкоды», представленный еще в 2004-м, откровенно выпадал из фирменного стиля, удачно заданного «Румстером» и продолженного «Фабией» и «Супербом». Зато теперь все в порядке: обновленный передок с большими, сложной формы фарами точно лег в струю. Панель приборов, руль, блок климата недвусмысленно намекают на родство с флагманской «Шкодой», иногда даже хочется большей оригинальности.

– ...Ехал он со своей эрцгерцогиней в автомобиле...

– Скажите на милость, пани Мюллерова, в автомобиле! Конечно, такой барин может себе это позволить.

Раньше мне вполне хватало 115-сильного мотора 1,6 FSI редакционной машины. Теперь, после пльзеньского тест-драйва «Октавии» с двигателем 1,4 TSI, я знаю, чего желать. Такой же эластичности: у нового мотора на четверть больший крутящий момент, достижимый от 1500 до 4000 об/мин (уходящий двигатель развивал максимум тяги только на краю этого диапазона). На практике это означает уверенный ровный разгон, снисходительность к выбору передачи, равнодушие к резкой нагрузке. И если мой старый знакомый иногда выражает недовольство легкой детонацией, то новый турбомотор никакими стуками себя не выдает. В общем, об уходящих двигателях жалеть не стоит – замена предложена замечательная.

Однажды на банкете, когда речь зашла о Шиллере, полковник Краус фон Циллергут ни с того ни с сего провозгласил:

– Когда кончился бензин, автомобиль вынужден был остановиться. А после этого еще болтают об инерции, господа! Не едет, стоит, с места не трогается! Нет бензина. Ну не смешно ли?

Чтобы не попасть в описанную выше ситуацию, следует экономить топливо, не так ли, господа? Один из способов – выбор оптимальной передачи; это, кстати, и динамичности способствует. С новыми двигателями предлагается в качестве базовой 6-ступенчатая механическая коробка. Все бы хорошо, но сознание, что ты против обычного располагаешь лишней передачей, с непривычки смущает: почему-то начинаешь путаться, дойдя уже до третьей ступени. Когда включать следующую? Сколько их там всего осталось – еще три? Значит, сейчас я на втор… то есть третьей. Переключение с пятой на шестую требует преодолеть некую виртуальную планку: зачем я это делаю? А вдруг там… задняя?

Разумеется, расширенный ряд передаточных отношений в трансмиссии – хорошо, мотор может работать эффективнее, отдавая больше при меньших тратах… но точно выбирать надо еще научиться! Впрочем, можно заказать автоматическую коробку DSG – в ней вообще-то семь ступеней, но если вам не придет в голову играть в ручной режим, об этом можете никогда и не узнать. Коробка с двумя сцеплениями (по сути, механика с электронным управлением) не только отличается быстродействием, но и заметно помогает экономить топливо. По сравнению с механикой – до 0,4 л/100 км в смешанном цикле. Она доступна для обоих турбомоторов – 1,4 и 1,8 л. Правда, придется смириться со слабым торможением двигателем по сравнению с обычной механикой.

– Сударь! Дорогой друг, – продолжал он умоляющим тоном, – дайте мне подзатыльник!

– Один или несколько? – осведомился Швейк.

– Два.

Вместе с доработанными сидень­ями (они плотнее держат спину) «Октавия» получила пару новых подголовников WOKS, надежно защищающих шею от плетевых переломов. Теперь это базовое оборудование, тогда как прежние активные подголовники числились опциями.

Фельдкурат заявил, что за автомобиль, которого он не заказывал, он платить не намерен. Понадобилось более часа, чтобы втолковать ему, что он ехал в крытом экипаже.

Заказы на обновленные «октавии» начали принимать в ноябре, с декабря машины выпускают на калужском предприятии «Фольксваген-Шкода». Плохая новость: дизели (известные по прежней «Октавии» 105- и 140-сильный) россиянам пока недоступны вовсе. Есть надежда, что с появлением нового 1,6-литрового дизельного мотора этот пробел будет восполнен. Пусть двигатели пока не очень популярны, но ведь марка одной из первых предложила дизель на российском рынке!

Хорошая новость: обновление не отразилось на базовой цене: 80-сильная версия по-прежнему стоит 499 тыс. руб., хотя оснащение даже улучшилось. А что касается популярных исполнений, то, для примера, редакционная машина (1,6 л, 115 л.с., комплектация «Амбьент») стоила в базе 623 тыс. руб. Пришедшая ей на смену «Октавия» с новой внешностью (1,4 л, 122 л.с.) – 625 тыс. руб.

И вдруг под наплывом щедрости он кинул извозчику кошелек:

– Возьми все! Я в состоянии заплатить! Для меня лишний крейцер ничего не значит!

Источник: InfoCar
Автор: Антон Чуйкин